Autos zwischen Spiel und Wirklichkeit

Nach den ersten zehn Jahren des Wirtschaftswunders vom frühen Mercedes 170er Weihnachten 1951 über den Ponton mit seinen kleinen Rücklichtern und dem Kofferraum als „Dicken Hintern“ kam Ende der 50er Jahre für mich der eigentliche Auto-Dimensionssprung mit dem Mercedes 220 mit seiner legendären „Heckflosse“, nachdem der „Ponton“ seit 1953 fast in gleicher, runder Form gebaut worden war. Jetzt wurde der Wohlstand auf den Straßen sichtbar. Plötzlich gab es Straßenkreuzer, die bisher nur im fernen, reichen Amerika gebaut wurden und deshalb „Kreuzer“ hießen, weil sie groß und stark wie ein Kriegsschiff (Kreuzer) für die Straße wirken sollten – mit Chrom, Schnickschnack und Weißwandreifen. Das Zeitalter des Auto-Designs hatte begonnen, das die alte Kunst des Karosseriebaus ablöste, die Form folgte nicht mehr den Funktionen, sondern den zeitgeistigen Trends. Die Produktionszyklen wurden kürzer und die Innovationen in Modelljahren verrechnet.

Als Zehnjähriger hatte ich begonnen, das Wichtigste eines Tages in mein „Tagebuch“ zu schreiben. Einer der ersten Einträge war 1961, wie wir Kinder am Fenster standen und die Ankunft des neuen „Familienmitglieds“ Mercedes 220 kaum erwarten konnten. Der Vater hatte ihn – wahrscheinlich gebraucht – in Köln gegen den alten 180 Diesel eingetauscht, für den er noch 9500.- DM erhalten hatte. Über den Preis des neuen hatte ich nichts notiert, wahrscheinlich wurde er von den Eltern nicht verraten. Jedenfalls saßen wir „noch lange“ abends – wie bei der Weihnachtsgeschichte – wieder in dem Auto, schnupperten diesen für jedes Fahrzeug eigenen Geruch und staunten über all die Knöpfe am Armaturenbrett (im Tagebuch konnte ich das Wort Armaturenbrett wohl noch nicht schreiben) und hatten einmal mehr das Gefühl, der Wagen würde uns in eine neue, noch bessere Zukunft fahren.

Wiking versus SIKU

Doch – vor allem für Jungen – hatte sich eine zweite Automobilwelt im Kleinen entwickelt: Die Modellautos. Allerdings war das komplizierter, als man im ersten Moment denken könnte. Es gab richtige Fraktionen (wie z.B. auch bei Modelleisenbahnen die Märklin- und Trixfraktion), die sich vor allem an der Größe der Automodelle festmachen ließ. Da waren zum einen die Wikinger, die mit ihren kleinen Wiking-Plastikautos auf den Modelleisenbahnanlagen Platz fanden und sich nicht so gut zum Spielen eigneten.  Dann die Sikundianer (nicht zu verwechseln mit den späteren Sekunandern). Die Sikumodelle waren schöner, detailreicher    mit kleinen Blaulichtern und Mercedessternen, hatten mehr bewegliche Teile, bei den Last-wagen konnte man die Türen öffnen, der Krankenwagen hatte richtige Tragen und Baufahrzeuge dreh- und schwenkbare Elemente. Natürlich spielten wir auch mit den Modellen, bauten mit Lego ganze Städte und ließen der Fantasie freien Lauf, aber sie wurden überdies gesammelt, getauscht und waren Geschenke zu jedem Fest. Und wer den Autotransporter mit vielen Sportwagen hatte, war natürlich der Siku-King. Fast alle diese Modelle habe ich mehr oder weniger gut erhalten heute noch und zu jedem Modell gibt es eine eigene Geschichte wie z.B. zu den „weißen Mäusen“, diesen Porsche-Autobahnpolizeiwagen mit kleiner, ausziehbarer Antenne, die jeden anderen Wagen überholen und anhalten konnten, ausgenommen den 300SL aus dem Autoquartett.

Die eigentliche Auto-Leidenschaft begann aber, als sich die (Kinder)Modellwelt  mit der „richtigen“ Autowelt verband. Auslöser hierfür war das Buch: „Die Automodelle 1961/62 – über 600 Automodelle aus aller Welt“, das mir das Christkind als Zehnjährigen schenkte. Ich lernte, dass es nicht nur in Deutschland und Amerika Autos gab, sondern in der ganzen Welt, sogar in der Sowjet-Union (Moskwitsch 407), Polen (Syrena) und sogar in China ein Auto, das eigenartiger Weise „Rote Flagge“ hieß, nur den „Spitzenfunktionären“ vorbehalten war, aber „1969 trotzdem auf der Automobilmesse in Frankfurt“ ausgestellt wurde. Unglaublich.
Und ich las über Länder, von denen ich zuvor nie gehört hatte, wie „Tschechoslowakei“ (Tatra und Skoda) oder Ägypten (Ramses Gamila, in dem Motor und Fahrwerk vom deutschen NSU-Prinz verbaut war).
Allerdings schaute ich in dem wunderbaren Buch als erstes zu meinem Autoquartett-Favoriten, dem 300 SL, der tatsächlich ein letztes Mal zu sehen war, bevor seine Produktion eingestellt wurde. Er stand neben dem neuen 300er „Adenauer“. Der Sportwagen wurde beschrieben als „eher Spielzeug für reiche Leute als ein Gebrauchsgegenstand.” Erstaunlicherweise ist er „relativ billig, verglichen zu entsprechenden Modellen aus Italien und Frankreich, ab 35 000 DM“. Wahrscheinlich waren hier die Ferraris und Aston-Martins gemeint. Der Vergleich wäre heute interessant.

Dieses erste Autobuch (auch die Ausgaben der nächsten Jahre) und die Zeitschrift „Auto-Motor-Sport“, die ich mir vom spärlichen Taschengeld kaufte, beflügelten mich als Stöpcke, ein eigenes Autobuch mit vielen einzelnen Kapiteln zu erstellen.

Hierzu diente ein Schulheft und ausgeschnittene Autobilder aus Prospekten oder Zeitungen. War grade kein Bild zur Hand, malte ich schnell selbst ein Auto nach Vorlage, wie z.B. den BMW, den Abarth oder die Corvette. Durch dieses erste „Autobuch“ lernte ich, dass das Auto eine Geschichte hatte und dass es mehr Fahrzeuge als nur Opel, BMW oder Mercedes gab, nämlich auch „Nutzfahrzeuge“, „Omnibusse“ oder „Renn-wagen“. Für alle gab es genug Platz in dem Heft.

Doch alsbald folgte eines der wichtigsten Kapitel der kindlichen Autogeschichte, die lange anhielt und deren Spuren bis heute in zahlreichen Ordnern im Keller zu besichtigten sind: Die Autoprospekte. Weil man als Kind nicht in die Auto-“Häuser“ gehen konnte, um einen Prospekt zu bekommen (außerdem gab es kein Porschegeschäft), wurde ich als Zwölfjähriger erfinderisch und habe kurzerhand zu einem Trick gegriffen: Ich schrieb auf der Schreibmaschine der Eltern Briefe z.B. an die Mercedes-Benz AG in Stuttgart mit folgendem Text: „Sehr geehrte Damen und Herren, meine Frau und ich  beabsichtigen in absehbarer Zeit einen Mercedes zu kaufen und wir schwanken zwischen 180, 220 b, 190SL oder 300SL. Es wäre freundlich, wenn Sie uns zu allen Modellen Prospekte zusenden könnten, Hochachtungsvoll“.

Wenige Tage später kam tatsächlich ein exakt adressierter Brief der Mercedes-Benz AG, allerdings mit einer traurigen Nachricht, denn „die Modelle 180, 220 b, 300SL und 190SL werden nicht mehr produziert“. Und dann eine legendäre Erklärung: “Wir sind leider gezwungen infolge sehr begrenzten Lagerraumes, bei Neuaufnahme eines Fahr-zeuges sofort unsere alten Prospekte abzustoßen“. Aller-dings schickten sie mir zum Trost einen Prospekt des brandneuen 230 SL Pagode Zweisitzers (eigenartig, das Dach bog sich nach unten).
Bei Porsche klappte aber der Brief-Trick besser. Ich schrieb, dass ich meiner Frau zum Geburtstag einen 356 oder sogar den neuen, revolutionären 901 (der nach 2 Jahren 911 hieß) schenken wolle und dringend Prospekte und vor allem auch eine „Farbkarte“ dafür benötige. Prompt wurden die Prospekte und die Farbkarte geschickt, die seitdem eines der Highlights der inzwischen auf weit über 100 Prospekten angewachsenen Sammlung war mit Marken wie DAF, Glas, Fiat, Ferrari, DKW, Volvo, Amphicar, Chevrolet usw.
Allerdings hatte ein Kumpel – woher auch immer – meinen Sehnsuchtsprospekt: Den wunderschönen Katalog vom Jaguar E-Type. Den Jaguar empfand ich  als einen der am besten designten Autos, doch selbst als Tausch gegen meinen 901-Prospekt und hartnäckige Verhandlungen bekam ich den Jaguar nicht.

Letztes Kapitel der Kindheitsgeschichte ist das Heft zu „24 Stunden Le Mans“, in der ich dieses Rennen ausführlich darstellte, wie ich mir so ein Rennen vorstellte – begleitet von  Zeichnungen der Boliden. Allein schon der Beginn der Erzählung ist hochdramatisch:           
“Schwüler Herbsttag, 3.30 Uhr – 30 Minuten vor dem Start des großen 24 Stunden-Le-Mans-Rennens. Noch eine halbe Stunde ist es bis zum Start der 55 Wagen. Ich habe nun genug Zeit, mir die Fahrer und Wagen einmal genau anzusehen. LE MANS ist für keinen Fahrer ein lustiges Rennen, da sie 24 Stunden lang über die Rennbahn sausen. Sie kommen dann immer wieder in neue Situationen, wie Nacht, Nebel und Regen. Es ist zwar für die Firmen schön, wenn ihr Wagen gewinnt, aber es ist fast noch schwerwiegender bei LE MANS zu verlieren. Das wusste Porsche wohl und stellte darum ein großes Schlachtprogramm zusammen….“ Am Ende allerdings ging doch alles gut aus. Porsche gewann bei diesem Märchen mit “Koch und Schiller” auf dem Prototyp 901 vor Ferrari und Ford Cobra. Auf der letzten Seite sieht man die beiden glücklichen Gewinner, im Hintergrund den Porsche Rennleiter

All diese Geschichten zeigen, welche Bedeutung das Automobil in diesen frühen Jahren des Wirtschaftswunders für die Menschen und deren Alltagskultur in vielen Bereichen hatten. Und wie sich dieser Virus in die Köpfe – vor allem der Jungen – eingenistet hat. Dieser Kombination von Motorkraft, Schnelligkeit, vielfältiger Nutzung, Ästhetik und ständiger Weiterentwicklung konnten (und können bis heute)  sich viele nicht entziehen. Die Mobilität wurde zu einem Hauptmotor der wirtschaftlichen Entwicklung, zum Lastenesel und Statussymbol gleichermaßen, der viel geopfert wurde: Landstriche (Autobahnen), Platz in den Städten (Straßenadern statt Wohnraum ) und Umweltschutz, an den damals niemand dachte. Das Öl für das Benzin kam aus fernen Ländern, Scheichs wurden reich und wir glaubten, dieser Fluss des schwarzen Goldes würde niemals versiegen.
Der Gestank von Benzin und Öl aber blieb für viele so attraktiv wie der Geruch von Tabak für den Raucher. Und kreischende oder blubbernde Motorgeräusche haben damals wie heute für viele Menschen eine para-erotische Bedeutung.

Auf meine Autokindheit folgte eine Auto-Jugend und Schulzeit, in der dieser Autovirus noch höhere Wellen schlug. Denn es wurde (mit Klassenkameraden) eine eigene Autofabrik gebaut: RAFT (Ratinger Autofabrik Troesser). Darauf kann man sich bei der Fortsetzung der Geschichte im Blog freuen.